Die A100 wird zur Zerreißprobe in den Berliner Koalitionsverhandlungen. Was bringt sie wirklich? – Ein Statement.

Gabriel Ahlfeldt und Christiane Scholz

Am Dienstag werden die Koalitionsgespräche zwischen den Berliner Grünen und der SPD aufgenommen. Eine Umwidmung der Mittel wurde durch Ramsauer (vorerst) abgelehnt. 

Bleibt die Frage: Was bringt die A100 wirklich? Wie groß sind die wirtschaftlichen Impulse, die Reduzierung von Stau, Zeitkosten, wie hoch ist die Entlastung der Nebenstraßen, etc. – Ist der Nutzen höher als die Kosten?

Einiges spricht dafür: Immerhin handelt es sich beim Autobahnring um die meistbefahrene Straße Deutschlands und selbst mit den relativ niedrigen Löhnen in Berlin kann es gut sein, dass die gesparte Reisezeit hohe monetäre Äquivalente haben wird. Ramsauers Bundesverkehrsministerium hat zudem eine Studie vorgelegt, die von wirtschaftlichen Impulsen ausgeht, welche durch derartige Bauinvestitionen induziert werden können.

Ganz so einfach ist die Rechnung aber nicht. Mit öffentlichen Investitionen in die Infrastruktur sollte man in erster Linie eine effiziente Allokation von Ressourcen fördern und sich nicht – wie Ramsauer – nur auf Multiplikator-Effekte berufen, ohne die Input-Output-Berechnungen realwirtschaftlichen Anpassungen zu unterziehen. Um den Nutzen fundiert zu überprüfen, reicht „seine“ Studie also nicht aus. Vielmehr bedarf es eines Vergleichs mit einem alternativen Infrastrukturprojekt, deren Ergebnisse in einer elaborierten Kosten-Nutzen-Analyse abgeglichen werden könnten. Erst dann können Aussagen zu diesen Fragen gemacht werden.

Doch geht es in der Debatte wirklich darum? Wahrscheinlich geht es auch um etwas anderes. Die eine Seite – die SPD – stützt sich implizit auf die genannte ökonomische Argumentation.
Die andere Seite – die Grünen – verweist auf sogenannte Externalitäten, d.h. externe Effekte, deren Kosten vorher nicht bedacht und schließlich oft unausgeglichen bleiben. Insbesondere bezieht sie sich auf Umweltexternalitäten des Gesamtsystems Straße und argumentiert, dass es volkswirtschaftlich nicht sinnvoll sein kann, solch einen umweltschädlichen Verkehrsträger zu fördern.

Aus wirtschaftswissenschaftlicher Perspektive sind dies zwei separate Probleme. Ein Lösungsansatz ist: Die negativen Externalitäten sollten eingepreist werden – es sollten so lange Steuern auf das Fahren erhoben werden, bis die tatsächlichen Kosten amortisiert sind und die Nachfrage zurückgeht.

Dann kann die Berliner Regierung über weitere sinnvolle (?) Investitionen nachdenken – unter den gegebenen Bedingungen und in welcher Konstellation auch immer.